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Kronik : Essai Nippon-Densei RX-03

La RX-03, plus puissante, plus rapide avec sa turbine et avec une électronique affûtée intégrant le système anti-collision

Il y a quelques décennies, Apple avait torpillé le marché du téléphone mobile avec ses iPhone. Nippon-Densei a fait exactement la même chose sur le marché moto avec ses RX. La RX-03, plus puissante, plus rapide et avec une électronique affûtée, a pour mission de convertir la majorité au concept.

Vol 714 pour Neotokyo. Dans le 797, une poignée de journalistes moto européens triés sur le volet. Choisis par Nippon-Densei pour venir essayer la RX-03, dernière-née de sa gamme hybride. Turbine plus puissante, transmission optimisée, électronique poussée : la RX-03 veut conserver sa considérable avance sur le segment défriché par les RX-01 et 02. La RX-01, malgré ses défauts de jeunesse, a créé un nouveau segment : la moto électrique fortement assistée par l'électronique. La RX-02, en plus de brillamment transformer l'essai il y a deux ans, a convaincu une frange importante de motards des avantages du concept par rapport à la moto thermique traditionnelle. La 03 est là pour enfoncer le dernier clou dans le cercueil de cette dernière.

Essai Nippon-Densei RX-03

Sans surprise, la turbine à supraconducteurs a fait l'objet d'un soin particulier : plus compacte, rendement supérieur (83 kW), régime maxi fixé à 12.500 tours pour un voltage maximum de 12.000 Volts, les chiffres sont en nette hausse par rapport à la 02. Nippon-Densei indique avoir aussi peaufiné la transmission qui conserve son triple variateur très réactif mais adopte un embrayage à disques en bain d'huile couplé au variateur final afin d'une part d'augmenter la plage de variation et d'autre part d'éliminer les effets de dribble de la courroie multiplex, désormais entièrement en céramique.

La double fourche hydraulique avant Messier-Bugatti, redressée à 39,12°, reçoit un nouveau boîtier de pilotage. Les quatre tubes voient leur diamètre porté à 62 mm. Elle reste constituée majoritairement de carbotitane. La fourche arrière, construite dans le même matériau, comporte des tubes asymétriques : 68 et 62 mm, puisque la transmission est réglée d'origine pour délivrer 70% de la puissance à la roue arrière. Le pneu gagne une taille en largeur pour faire passer le couple, en hausse de près de 28% par rapport à la 02.

Du côté des périphériques, on note une nouvelle optique laser polychrome Zeiss plus compacte et un système anti-obstacle de dernière génération développé avec Volvo. Le capot avant est équipé de vérins plus puissants pour assurer une ouverture plus rapide et la fermeture est désormais électrique. On note enfin l'apparition de vérins sur les flancs de dossier pour contrer la force centrifuge en virage.

Prise en main

La RX-01 avait mis une énorme claque technique et esthétique à l'ensemble du marché de la moto avec sa silhouette ultra-basse, son moteur à très haut rendement, sa transmission inédite et son électronique poussée. La 03 continue de défricher cette voie, en repoussant un peu plus les limites, notamment du côté de l'électronique, comme nous allons le voir. La clef de contact est à télécharger sur n'importe quel smartphone du marché, indépendamment de son système d'exploitation : fin des restrictions de ce côté et c'est tant mieux. Une pression sur le bouton sous le bloc rétroviseur gauche et le capot avant se soulève dans un chuintement pour me laisser prendre place à bord. Comme c'est une machine d'essai, je dois régler le siège ; heureusement la procédure est rapide et me voilà vite bien installé, le casque calé contre le coussinet arrière, les épaules soutenues par les nouveaux pads mobiles du dossier.

Depuis les Evénements, il pleut presque sans cesse à Neotokyo, donc la 03 est configurée en mode « pluie » avec tous les carénages déployés au maximum, mais il sera possible bien évidemment de rouler « ouvert » chez nous. Le degré de protection peut évidemment être réglé en fonction de l'intensité de l'averse. Notez que pour les déflecteurs hauts, Nippon-Densei a choisi d'employer du polycarbonate transparent et non pas teinté comme sur les RX-01 et 02 : l'ensemble se révèle visuellement plus discret et c'est tant mieux.

Le moteur démarre dès que je pose la main sur la poignée de gaz. La béquille se rétracte automatiquement quand la paire de gyroscopes six axes Matsushita a pris suffisamment de vitesse pour stabiliser la moto. Je sens un léger couple de renversement sur les 10 premiers mètres le temps que le système de stabilisation se cale sur mon poids et ma position. Nippon-Densei a assuré que ce ne serait le cas que lors de la première mise en route avec un nouveau pilote et non plus à chaque démarrage comme sur la 01. J'évolue presque au pas pour évaluer le système de stabilisation, qui a beaucoup progressé depuis sa première itération. La 03 ne présente aucun à-coup et garde sa trajectoire, même train avant braqué à fond brutalement. Avec un empattement de 2,97 mètres, la 03 est évidemment une moto stable, mais les gyroscopes, très bien calibrés, la rendent agile malgré un centre de gravité situé à seulement 34 centimètres du sol. 34 centimètres, soit exactement la hauteur minimale de l'assise du siège, ce qui explique l'excellent ressenti en selle, même après seulement 5 minutes de roulage. Hasard des chiffres, le rayon de braquage est de 3,40 mètres. Bien évidemment, la moto se relève sur ses suspensions pour franchir les bordures de trottoirs et surtout les dos-d'ânes qui sont légion dans Neotokyo. L'opération est commandée grâce à une gâchette à l'index droit et la garde au sol passe ainsi de 3,7 centimètres (en mode « vitesse ») à 28 centimètres.

Anti-collision actif

Nous sortons en file indienne du hangar et bien évidemment il pleut. Je constate immédiatement l'efficacité du revêtement déperlant qui recouvre tous les carbones de la moto : la pluie roule sur la peinture sans accrocher. Un traitement similaire a été appliqué au revêtement du siège. Nous roulons en convoi vers la sortie de la ville, en laissant sur notre gauche les ruines obscures de l'ancien Tokyo. Nippon-Densei a choisi de nous emmener sur une aire spéciale où il sera possible de tester l'anti-collision Volvo, avant de nous lâcher dans la Conurb'.

Passif sur la RX-01, l'anti-collision devient actif sur la 03. Des scanners infrarouge et à micro-ondes balayent en permanence la route devant et autour de la moto. Si un obstacle surgit et que le pilote ne réagit pas à l'avertissement -des vibrations dans le guidon et l'allumage d'un voyant au niveau du compteur tête haute comme sur la 01 et la 02- la moto fera automatiquement un écart pour l'éviter en tenant compte de l'environnement. Nous avons fait l'essai à plusieurs moto en roulant en formation vers un obstacle : le calculateur évalue la place disponible devant, derrière et de part et d'autre de la moto pour déterminer la trajectoire la plus sûre pour l'éviter. Quand je roulais entre deux confrères, la 03 choisit de freiner avant de me déporter d'un côté ou de l'autre. Quand j'ai un véhicule derrière moi et un autre à gauche, la moto accélère légèrement et passe à droite. Bluffant.

Roulage

Nous voilà lâchés dans la Conurb'. Le temps de fixer mes caméras et je programme sur le GPS décimétrique un aller vers Chiba puis la préfecture d'Ibaraki. Théoriquement, la 03 est donnée pour deux heures d'autonomie « à fond » -soit un peu plus de 240 km/h, carénage déployé au maximum pour un Cx de 0,24, ou 720 kilomètres en mode « éco », bridé à 150 km/h, toujours avec le carénage entièrement déployé. Je règle la garde au sol à un niveau intermédiaire pour les premiers kilomètres : les rampes de Neotokyo sont connues pour leurs joints de dilatation malmenés par les poids lourds.

Je retrouve la facilité de prise en main des RX : un mélange de stabilité et d'agilité qui déconcerte au début puis finit par devenir naturel, au point qu'il est très désagréable de revenir à une moto sans gyroscope tant celles-ci paraissent à la fois plus pataudes et plus instables. La puissance arrive de manière très prévisible. Malgré une puissance inférieure sur le papier par rapport à un moteur thermique, la génératrice fait nettement mieux en terme d'accélération qu'une moto classique du fait de sa transmission qui conserve le moteur sur cette étroite bande optimale où il donne le meilleur de lui-même. J'ai pu le vérifier moi-même : le zéro à cent sur chaussée détrempée en 8,7 secondes et le 400 mètres D.A. dans les même conditions en 9,8 secondes. Il me tarde d'essayer sur le sec : à seulement 154 kilos, la 03 promet des performances encore meilleures sur nos routes sinueuses.

Nippon-Densei a choisi de conserver la roue arrière de 19 pouces pour donner plus de confort sur les petits chocs, ce que je peux confirmer en franchissant l'échangeur d'Aramakida, particulièrement bosselé. Une fois sur Joban, j'ouvre en grand. La turbine se maintient à 12.500 tours et le compteur fait un bond en avant. Le 400 est franchi en une poignée de secondes. Puis le variateur s'adapte pour faire gagner encore 30 km/h relativement rapidement. Les derniers 10 km/h sont difficiles à grappiller à cause du carénage en mode « pluie ». Le tour de force de l'électronique est là : me donner un sentiment de maîtrise même à très haute vitesse. Les gyroscopes sont là pour atténuer ou au contraire amplifier les réactions de la moto en fonction des impulsions au guidon et de la lecture de la chaussée.

Je ne peux dans ces conditions météo exécrables que constater une fois encore l'extrême efficacité du traitement déperlant des surfaces peinte ou vitrées : il est inutile d'enclencher le piezo du pare-brise. L'éclairage, justement, parlons-en. Autant la première génération de lentilles Zeiss qui équipaient les 01 n'ont pas convaincu, autant les polylentilles de la 03 sont parfaites : faisceaux larges, nets, bien définis... une vraie réussite.

Il est temps de quitter l'autoroute. Je bifurque au nord de Mito et m'enfonce dans l'arrière-banlieue de Neotokyo. C'est là qu'entrent en jeu les nouveaux vérins asservis de la selle : en fonction de la force centrifuge, ceux-ci s'ouvrent ou se ferment de quelques centimètres pour en contrer les effets, ce qui a pour résultat de me maintenir le dos dans l'axe de la machine. On gagne à la fois en confort et en assurance. Il est possible d'entrer plus fort en virage sans risquer d'être déséquilibré. Seul regret : une hydraulique qui manque peut-être un peu de mise au point et qui semble « hésiter » lors des petites sollicitations. Par ailleurs, j'ai regretté le tableau de bord, un peu trop fouillis à mon goût et avec une définition qui gagnerait à être augmentée.

Un dernier mot sur la batterie : le chargeur de série, intégré à la 03, permet une charge complète en un peu plus de deux heures et une charge à 80% au bout de seulement 45 minutes. Un très bon score, donc, dans la moyenne haute des batteries sèches superioniques.

Nippon-Densei ne nous a pas donné de date de commercialisation précise pour l'Europe, mais on peut parier sur une arrivée en concession en avril prochain, à un tarif qui devrait progresser d'environ 20% par rapport à celui de la 02.

[Kronik] Essai Nippon-Densei RX-03

Caractéristiques techniques de la vraie moto de Kaneda

Pour l’anecdote signalons que dans la notice, nous trouvons les caractéristiques techniques de la vrai moto de Kaneda. Cela montre que Bandai a pris soin de bien se renseigner.

Pour ceux que se sont toujours demandé comment cette moto serait en vrai, voici sa fiche technique :

Longueur : 294,7 cm
Largeur : 81,3 cm
hauteur : 117,1 cm

Vitesse maximum : 243 km/h
0 à 100 km/h :
8,7 s
0 à 400 mètres :
9,8 s
Moteur :
Générateur à supraconduction à froid
Puissance : 83 kw
Voltage maximum : 12000 V
Tours minutes : 12 500

Hauteur de l’assise par rapport au sol : 34 cm
Garde au sol : 7,6 cm
Poids à vide : 154 kg
Distance de freinage à 50km/h : 9,9 mètres
Rayon minimum de braquage : 3,4 mètres
Diamètre des roues : 18 pouces à l’avant, 19 à l’arrière
Carrosserie : Carbone

Angle de la fourche avant : 39,12 °
Angle de l’essieu arrière : 30°
CX :0,24

Équipements : ABS, GPS, Détecteur de radars, lecteur CD, boîte à gants, Phares Néo laser halogène.
Recharge de la batterie : 1 MW toute les 40 secondes (avec une batterie pleine, on peut rouler 2 heures à plein régime)

Plus d'infos sur les kroniks

Attention Kronik ! 100% mauvaise foi ! Ceci n'est pas un article ni une brève (voir historique si nécessaire). L'abus de kronik peut être dangereux pour la santé de certains. Ne pas abuser.

Commentaires

waboo

C'est jamais qu'un T-Max mais, avantage ultime, il ne ferait plus l'insupportable bruit de ceux des blaireaux...

Quelle belle idée.

clin d'oeil

22-11-2016 07:48 
tom4

c'est quand même vachement plus classe qu'un Tmax.
y'en existe quelques une qui roulent, mais pas électrique :)

tom4

22-11-2016 07:50 
dante

On dirait un jouet en plastique qui aurait fondu de profil ... sinon c'est intéressant comme machin

22-11-2016 10:27 
l'haricot

Concernant le T-max, depuis que je l'ai vu tenter désespérément tenir l'aspi d'une Deauville (oui oui...) sur circuit dans HighSide, je me marre dès que j'en vois un !

avec 8.7 sec au 0 à 100, la Nippon Densei ne doit guère valoir mieux...

25-11-2016 13:33 
dante

Citation
l'haricot
Concernant le T-max, depuis que je l'ai vu tenter désespérément tenir l'aspi d'une Deauville (oui oui...) sur circuit dans HighSide, je me marre dès que j'en vois un !

avec 8.7 sec au 0 à 100, la Nippon Densei ne doit guère valoir mieux...

Pour le 0 à 100 en 8,7 pense à une erreur de frappe c'est pas cohérent avec le chiffre donné pour le 400 da (ou alors c'est lui qui est faux: parce que 9,8 au 400 da c'est un sacré missile)

25-11-2016 14:37 
 

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