Essai Indian Scout Bobber

V2, 1133 cm3, 94 ch, 97 Nm à 5600 tr/min, 245 kilos à sec, à partir de 13 990 €

Un engin minimaliste et stylé

L'air de rien, voilà une machine importante pour Indian car la marque américaine, avec cet engin, vise nos habitudes d'Européen. En effet, si le cruiser reste roi sur le territoire américain, les goûts diffèrent ailleurs et Indian est à l'écoute des tendances, monte des partenariats avec les Wheels & Waves et le prochain Salon Moto Légendes et va là où un client plus jeune peut rencontrer la marque historique, sur une machine à la fois sympa et dépouillée, à la fois facile et performante.

Du coup, Indian a plein d'ambitions : multiplier ses ventes par trois en Europe dans les trois prochaines années. Et cela passera aussi par la France, qui est le plus gros marché européen. France qui a connu une croissance des ventes de 35 % l'an dernier, là où l'International est à plus 29 % et les USA à plus 15 %.

Du coup, Indian pense à nous. Attendons-nous à découvrir, fin 2018, un engin genre 750 très inspiré du Flat-Track, discipline reine aux USA où Indian est en train de tout rafler en ce moment. Et en attendant, voici la Scout Bobber, un engin plus stylé, très étroitement dérivée de la Scout.

Découverte

On connaissait la Scout : pour devenir Scout Bobber, cette machine ne change pas fondamentalement, mais les modifications sont suffisamment pertinentes pour donner deux identités significatives et convaincantes. Ainsi, la Bobber se dote de garde-boue plus courts, d'un traitement de surface plus noir, d'un nouvel échappement, d'une nouvelle selle en cuir marron, d'une ergonomie différente, de pneus à crampons et d'un nouveau lettrage sur le réservoir. La partie arrière est toutefois sensiblement différente, avec le garde-boue tronqué et les feux dans les clignotants.

Les teintes au nuancier sont également, on est presque tenté de dire "dark custom", mais cette expression a été déposée par le concurrent historique. Mais en comparaison, la Scout standard a une selle (désormais biplace de série) en cuir caramel des peintures plus vives. Elle s'adresse à une clientèle plus traditionnelle, voire plus âgée que cette Bobber.

On note enfin l'excellent niveau de finition et de qualité de construction, avec des caches sur les arches à l'arrière (là où l'on installe la selle et la bagagerie optionnelle), d'autres caches en haut des têtes d'amortisseur, des leviers de freins siglés du logo Indian, des culasses finement usinées, etc. Pas de doute, cette machine est valorisante à inspecter dans les détails.

Par ailleurs, une large gamme d'accessoires est disponible : outre toutes les fringues possibles et inimaginables pour aller avec votre moto, Indian a aussi conçu une selle passager, un sissy-bar, de la bagagerie légère. Les accessoires de la Scout se montent également, tel un guidon ape hanger, par exemple.

En selle

Si vous n'avez pas retenu le paragraphe ci-dessus, ou si vous avez une mémoire de poisson rouge, voici de quoi vous éclaircir l'esprit : si le compteur est sur fond noir, c'est la Bobber, s'il est sur fond blanc, c'est la Scout. Sinon, les deux ensembles sont rigoureusement identiques. On a donc un gros tachymètre ainsi qu'une fenêtre digitale, qui affiche l'horloge en permanence et au choix, d'une impulsion à l'index gauche, le trip, le totalisateur kilométrique, le régime moteur, la charge de batterie...

La position de conduite est elle aussi un peu différente, moins relax, par la cause d'un guidon plus plat et de repose-pieds avancés de 38 mm par rapport à la Scout. Cela donne une attitude "bad boy", assez sympa à regarder, avec le pilote ramassé sur la moto. On rajoutera qu'avec une selle à seulement 649 mm et un gabarit somme toute assez compact, la Scout Bobber sera plus agréable aux gabarits contenus qu'aux grandes saucisses.

Moteur et transmission

On connaissait le 1133 cm3 de la Scout : il change peu, car sa puissance diminue de 100 ch à 94 ch, histoire de pouvoir être bridée en A2 ; il est associé à une transmission secondaire par courroie et à une boîte 6 (douce et précise), contrairement à la Scout Sixty qui se contente de 5 rapports.

Ce moteur colle très bien à la philosophie de la machine : souple à bas régime, élastique et doté d'une large plage d'utilisation, vif et puissant dans les tours, il est très agréable en toutes circonstances. Enfin, l'option des échappements Remus n'apporte pas grand-chose en termes de performances et de sonorité ; enfin, tant qu'on les laisse d'origine...

En ville

Question ville, on s'est coltiné Cannes et Fréjus : eh bien ça le fait. Dans les premiers mètres, on trouve que le train avant est un poil lourd (il y a quand même un pneu de 130/90 x 16) mais en fait, cette machine vire d'un bloc et répond instantanément aux injonctions. Le gabarit compact aide à se faufiler entre les voitures, le rayon de braquage est correct (mais avec les rétros optionnels sous le guidon, on se les prend dans les genoux lors des braquages intenses). Ensuite, le moteur est souple, capable de cruiser à 2000 tr/min en 4e à 50 km/h, tout en se montrant déjà vif à la reprise à ce régime. Enfin, les commandes sont douces et la réponse à l'accélérateur est d'une grande progressivité : pas d'à-coups ni d'hésitations.

Bref, la Scout Bobber est certainement appelée à passer une grande partie de sa vie à frimer sur les boulevards. Cela tombe bien, elle s'y trouve parfaitement à l'aise.

Sur autoroute et grande route

Ce qui est moins le cas dans ce paragraphe. Pourtant, avec 94 chevaux, il y a moyen de se faire pruner par tous les radars de l'hexagone et des Dom Tom (ceux de la Corse ne marchant pas, que l'insularité puisse nous inspirer !!), mais la question n'est pas là.

Le truc, c'est qu'avec la position ramassée, l'absence de protection au vent et le confort (on y reviendra) juste moyen, ce n'est pas là que la Scout Bobber va s'épanouir (et vous avec). Certes, elle peut le faire, elle a même des accélérations et des reprises. Et avec son cadre fait d'alu, elle n'a pas non plus de problèmes de stabilité. Par contre, si vous aimez vous retrouver accroché aux branches façon drapeau, allez donc faire un tour sur les Autobahnen...

Sur départementales

Inutile de se voiler la face : la Scout Bobber manque de garde au sol (il passe de 31° sur la Scout à 29°) et on s'en rend vite compte au premier virage abordé un poil vite. Ce qui ne retire rien au fait que son châssis est extrêmement sain et que son freinage est parfaitement cohérent avec le reste de la moto. Donc, on comprend vite qu'on n'a pas intérêt à trop se tirer la bourre, sous peine de griller du repose-pieds et, c'est plus gênant, de l'échappement, à la fois dans sa partie centrale, mais aussi sur ses extrémités, ce qui a pour effet de soulever la moto et de lui faire élargir sa trajectoire. Comme le châssis est super sain, cela peut être amusant (et coûteux aussi, au vu du prix des pots), mais on n'a alors plus beaucoup de marge d'erreur...

Du coup, cool, Raoul. Et là, la Bobber revient au centre du jeu : le moteur est un allié. Souple, il reprend avec force et la poussée s'intensifie vers les 5000 tr/min et il est agréable, car plus vif que ses concurrents de Milwaukee... De plus, l'agilité de la machine est remarquable et les 254 kilos (avec les pleins) sont magnifiquement masqués par un excellent équilibre. Voilà une 1200, certes performante, mais que l'on peut aussi confier à un débutant ou à un petit gabarit.

Partie-cycle

Peu de modifications par rapport à la Scout classique : on reste en roues de 16 pouces, contrairement à la Victory Octane (18 devant, 17 derrière). Par contre les pneus sont des Kenda gentiment sculptés sur le Bobber, quand la Scout est passée cette année en Pirelli. Les amortisseurs arrière sont différents, leur course est réduite de 25 mm, pour en offrir désormais 50, ce qui est peu. Par contre, la fourche est nouvelle et si elle n'est pas réglable, elle fait bien le boulot, en étant progressive et en ne talonnant pas. Son débattement est de 120 mm.

Freins

Simple disque à l'avant (298 mm, 2 pistons) et simple disque à l'arrière (298 mm aussi, mais un seul piston). Le dispositif est suffisant au vu des performances de la machine. Il est de surcroit dosable et l'ABS ne se déclenche pas intempestivement. Que du bon, donc !

Confort et duo

Le duo étant optionnel et notre machine n'ayant pas été dotée de ces options, on n'a pas pu pécho de la cagole, la spécialité locale de là où nous avons roulé. Dommage, car cela aurait été fort possible, tellement cette machine attire l'oeil. On se l'est dont joué poor lonesome rider : suffisamment pour constater que le confort, sans être désagréable, n'est pas le point fort de la machine. La fourche fait le boulot, amortit bien et ne talonne pas, mais les deux amortisseurs arrière au faible débattement ont vite fait de montrer leur limite structurelle, tandis que la selle est un poil ferme, même sur le petit bourrelet dans sa partie arrière. En même temps, si le confort vous préoccupe à ce point-là, Indian vend aussi des Roadmaster... Un Bobber, quelque part, c'est une moto de rebelle qui a refusé les conventions petit-bourgeoises. Alors maintenant, faut assumer.

Consommation & autonomie

Là aussi, pas l'occasion de refaire le plein sur cet essai. On peut imaginer que le réservoir de 12,5 l suffise pour faire au moins 200 kilomètres, ce qui est suffisant vu la vocation de la machine. On aurait aussi pu souhaiter la présence d'un indicateur d'autonomie au tableau de bord...

Conclusion

Indian ne s'en cache pas : cette machine est destinée à ceux qui ont une vision avant tout apaisée, mais aussi stylée de la moto. On ne croisera pas de Scout Bobber sur le périph' avec un gros top case, pas plus qu'on risque d'en voir en plein hiver dans le Morvan avec de grosses sacoches latérales et des manchons.

La Scout Bobber est une machine stylée pour des utilisateurs épicuriens qui visent une pratique de la moto mesurée, mais intense. Elle fait le boulot, en étant bien construite, saine de châssis, dotée d'un moteur sympa, d'une prise en mains évidente et d'une belle agilité dans les virages (ou les successions de ronds-points).

Avec la Scout, Indian avait taclé Harley-Davidson en offrant globalement, pour le prix et le gabarit d'un Sportster, les performances et l'allonge d'un V-Rod. Certes, la puissance est un rien réduite sur le Bobber, mais à l'usage les six chevaux manquants ne manquent, en fait, jamais. On se retrouve donc l'esprit totalement libre pour aller cruiser.

La fiche technique de l'Indian Scout Bobber

Conditions d’essais

• Itinéraire : Une grosse centaine de kilomètres au départ de Cannes (06) et dans l'arrière pays
• Kilométrage de la moto : 13 km (!)
• Problème rencontré : rien, on lui a même fait un bon petit rodage express ! Et puis la moto a perdu quelques grammes de métal au niveau des repose-pieds et de l'échappement...

La concurrence : Harley-Davidson Sportster 48, Harley-Davidson Street Bob, Triumph Bonneville Bobber