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Le twin 990 KTM se montre
La prochaine version du LC8c détaille son design
Le bicylindre monte en gamme pour le millésime 2024
Voilà maintenant quelques mois que la rumeur enfle autour d'une nouvelle augmentation de cylindrée du bicylindre KTM LC8c qui permettra à la marque de Mattighofen de revenir à un moteur de près d'un litre.
Ce nouveau 990 n'aura toutefois rien à voir avec l'ancien LC8 990 des SuperDuke, SMT et Adventure puisqu'il s'agissait d'un bicylindre en V. Le LC8c, apparu avec la 790 Duke, a déjà connu une première montée en gamme avec un accroissement de l'alésage de 88 à 90.7 mm qui avait permis d'atteindre les 889 cm3 et surtout de voir sa puissance passer de 105 à 121 ch et son couple de 86 à 99 Nm.
Après avoir été aperçu sur les versions de développement de la Duke et d'une RC, le LC8c 990 revient désormais après la publication du design dudit moteur. Si le document officiel ne rentre pas dans les détails techniques, il permet toutefois de constater quelques changements importants.
Par rapport à la génération actuelle de LC8c, ce futur bloc se dote de nouveaux designs pour les carters, les cylindres et la culasse. On constate également que les cylindres sont légèrement plus longs, ce qui suggère que l'augmentation de cylindrée passe ici par une course accrue. Il ne reste finalement pas grand-chose en commun si ce n'est le format du moteur (bicylindre en ligne, refroidissement par air, 8 soupapes) et les points d'ancrage du moteur. Ce dernier point a son importance, car il permettra d'utiliser les mêmes cadres.
Côté performance, rien d'officiel pour l'instant, mais on peut s'attendre à ce que le twin dépasse nettement les 130 chevaux.
Le premier modèle qui devrait bénéficier de ce nouveau moteur sera très certainement la 990 Duke, déjà aperçue à plusieurs reprises et qui pourrait voir le jour avec le millésime 2024. Si l'on sait qu'une 990 RC est aussi en préparation, rien n'a encore fuité quant à une variante Adventure. Au vu de la stratégie appliquée par KTM ces dernières années, il est toutefois très probable que le trail en bénéficie également.
Commentaires
Et un nouveau LC4 ?
07-01-2023 13:50Refroidissement par air ???
07-01-2023 17:37Ah MMM encore un bicylindre
07-01-2023 17:53Parallèle en plus
07-01-2023 19:41J'allais le dire !
08-01-2023 09:19Avec un peu de chance , il va être calé à 270° .......
Ça c'est novateur il fallait y penser sortir un twin paralléle thermique calé à 270°!
08-01-2023 11:04Y sont forts y a pas à dire.
Peut-être que les fabriquer en Chine serait meilleur marché!
Que des bonnes idées, faut continuer les gars :+)
Ktm le truc est à peine finalité qu'il fuite déjà... dans la presse
08-01-2023 14:47Question aux connaisseurs de moteurs, pourquoi tous les constructeurs ont lâché le bicylindre en V, au profit du parallèle ? C'est just une question de coût où est-ce que le calage en V avait des problèmes ?
09-01-2023 10:15Coût et facilité d’intégration dans le cadre, ce qui permet d’utiliser le moteur sur un plus large panel de motos.
09-01-2023 10:42Après, pour le coup, on ne peut pas reprocher à KTM de faire un "encore un" twin en ligne. le LC8 de la première Superduke était déjà un twin parallèle de 990 cm3...
09-01-2023 11:17Pour les motards plus aguerris que votre serviteur : il y a un ressenti vraiment net entre un V-twin et un parallèle à 270 ° ?
10-01-2023 07:20N'ayant conduit que deux motos sur des longues périodes (hormis quelques courts essais), toutes deux équipées de V-twin (V-Strom 650 XT et V85 TT), je serai très curieux de connaître des avis sur la question 🙂
Pareil.
Parce que techniquement, je ne vois pas la différence entre un bi parallèle à 270° et un V-twin à 90° lui aussi calé à 270°.
Sauf peut-être la présenced'un arbre d'équilibrage sur le bi parallèle.
Vastenov> Sur un bi en V qui n'est pas à 90°, le calage peut varier en fonction de l'angle du V (si les deux bielles sont sur le même maneton) ou bien être calé "à la demande" comme sur un bi parallèle si les bielles sont sur des manetons séparés. 10-01-2023 09:28
Il y a tellement de paramètres variant que c'est impossible de répondre. Vraiment.
Je l'ai souvent dit ici: je me suis plus amusé au guidon d'un de ces nouveaux twin parallèle 660 (et même je l'ai acheté le lendemain de l'essai) que au guidon d'un twin en L de 937cm3 qui avait pourtant une fiche technique plus valorisante. Et moins amusé que sur un autre twin en L de cylindrée quasi identique (955), moins linéaire, plus brutal, même assez intimidant quand on l'essaie pour la première fois.
Ici, on peut lire des déçus d'essais de d'autres twins parallèles à 270°.
Anecdote pour aller encore plus loin: parfois je me dis "mince, quand je vois ce qui existe, j'ai vraiment fait le bon choix avec que 100ch dans une architecture désormais banale?" et là, je baisse les yeux et vois le mot "commute". Qui est la "carto", le mode qui ramollit tout sur le moteur et les assistances. Changement de carto, mode perso avec la réponse la plus radicale: ah là, plus du tout la même moto, limite chiante en ville, mais quelle vie!
Juste la même moto. Mais une réponse des gaz reconfigurée: plus la même moto?
Bref, c'est à la fois une affaire de ressenti, et un ensemble de réglages et de choix du constructeur.
Ici, rien que en cylindrée, peut-on décemment dire "ouais, c'est encore un twin à 270°, c'est chiant" alors que on parle d'un quasi 1000 d'une marque réputée pour faire des moulins brutaux?
C'est pour cela que on (en tout cas je) commençais par porter le sujet en dérision. Parce que, en vrai, je ne suis pas sûr que l'orientation physique des cylindres soit le critère le plus déterminant pour parler du caractère du moteur
Reste l'esthétique et le coté authentique d'un moteur aux cylindres non alignés: là, j'avoue avoir un faible
Comme Fift ,
10-01-2023 13:59un V à 90° ou un L à 270° c'ets identique
Sauf que dans le cas du L tu as moins de matière, moins, d'ajustage, moins d'arbre à cames, moins de tout.
Du coup ton moteur est plus simple et moins cher à fabriquer.
Moins cher à concevoir aussi (moins e paramètres à contrôler, plus simple pour l'échappement etc etc.
Intégration dans le cadre, déclinaison des modèles : non, c'est pareil , mais c'est aussi achtement plus simple à intégrer.
Bref financièrement c'est plus intéressant.
Merci à vous pour toutes ces précieuses informations 🙂
10-01-2023 14:53Le plus ridicule avec le Lc8c, c'est son poids...
10-01-2023 18:37le 799cc pesait 51kg, le 890cc a pris 1kg supplémentaire et le 990 en prendra aussi certainement..
Pour rappelle, le canonique 990 (basé sur le 950 conçu en 2000) pesait 56kg
Et pour cité un changement radicale entre un V twin ou un L, c'est la largeur (l'enjambé entre un 890 n'est clairement pas la même que sur un 690 ou 990) et l'équilibre des masse, qui se sent surtout sur les maxi trail avec de gros réservoir, comme les Adventure 790/890 ou Ténéré 700, tout le poids est a l'avant.
Là ou une SuperAventure 990 ou Desertx (avec sont 2eme réservoir arrière) sont nettement plus équilibré, et ça se sent beaucoup en arsouille quand on est sur les frein, ou en off road entre les monté et les descente.
Fin Bon, le Lc8c est un excellent moteur, puissant, ultra facile, très fiable et endurant (les fuite des début sont dut au type de carter complètement inédit chez KTM, qui a toujours fait des moteur a carter verticale avant, et du châssis en chamallow qui équipe les 790/890, ceux qui ont monté des gros crash bar on eu beacoup moins de soucis, car ça a rigidifier leur cadre)
Par contre c'est vraiment con que le meilleur châssis disponible pour ce moteur ne soit juste pas disponible pour la route, la Rc8c (ou kraemer GP2)
Mais j'espère sincèrement que KTM continuera a développé le c½ur de la marque, qui est le LC4 et le LC8 :')
Dans le cas du parallèle, non ? 10-01-2023 18:50