Essai pneu Bridgestone Battlax Adventure Trail AT41

Bridgestone au naturel

Essai sur 700 km

Segment porteur, les trails drainent dans leur sillage celui des pneumatiques. Les différents usages de ces motos permettent aux manufacturiers de proposer un éventail de gommes dédiées : routière, mixte ou endurisante avec une pourcentage respectif route/tout terrain.

Chez Bridgestone, la famille Adventure regroupe, dans cet ordre, les A41, les AX41 (Adventure Cross) et les AX41S (Scrambler). Les premiers peuvent sembler trop routier pour les motards souhaitant un look aventurier. Pour eux, Bridgstestone crée donc le AT41 (Adventure Trail), un pneu conçu majoritairement pour le bitume, mais paré d’un dessin évoquant l’offroad. Et potentiellement un poil plus à l’aise sur chemin.

Pour juger de ces nouveautés pneus Adventure Trail, Bridgestone nous emmène sur 700 km de routes et chemins. De la côte océane depuis San Sebastian (Espagne) vers le désert des Bardenas en passant sous les contreforts des Pyrénées. Les AT41 équipent deux ensembles de trails. L’un de machines plus lourdes et puissantes (BMW R1250 GS, KTM 1290 Super Adventure, Ducati Multistada V4, Harley-Davidson Pan America 1250 et Honda CRF 1100 Africa Twin Adventure Sport). L’autre de midsize, aux gabarits et performances plus contenus (Yamaha Ténéré 700 et Rallye, Husqvarna Norden 901, BMW F850 GS, KTM 890 Adventure R).

Conception et technologies

Bridgestone l’annonce d’emblée, son nouveau AT41 est un pneu routier au style off-road. Aucun mystère sur les capacités de cette monte dont le but est d’épauler l’A41… mais en soignant le look. Et oui, ça compte. La plupart des gros trails n’iront pas hors bitume, compléter leur image d’exploratrice est donc important. Hors ce gentil cynisme, cette nouvelle monte apporte des évolutions importantes et judicieuses, qui renforcent sensiblement le potentiel du A41. Notamment sur revêtement humide et ça, c’est pas que dans la tête…

Pour optimiser ce point, le manufacturier japonais s’appuie sur un taux d’entaillement supérieur. Les rainures en biais s’alternent et leur profondeur varient. L’enveloppe permet ainsi une bonne évacuation de l’eau tout en gardant une zone de contact au sol efficace, notamment sur les flancs. Et cette surface porteuse est plus régulière que celle de l’A41. De profonds sillons perpendiculaires sont destinés à une traction efficace hors bitume. L’ensemble génère un visuel off-road particulièrement convaincant. Ainsi pourvue, la Ducati Multistrada V4 S, monture d’essai la plus sportive de notre test, change sensiblement de style et s’encanaille agréablement.

Mais le Battlax AT41 n’a pas que de la gueule, c’est aussi un condensé des technologies Bridgestone.

Son composé de gomme de dernière génération (issus de la gamme Touring et notamment du T32) est également badgé M+S (Mud & snow). L’avant est un mono-gomme, l’arrière est bi-matière avec technologie 3LC en configuration Cap and Base. En clair, la bande de roulement plus dure s’étire sous les flancs pour donner plus de rigidité à l’ensemble. Les épaulements reçoivent ensuite une gomme plus tendre afin de donner la meilleure adhérence sur l’angle.

Le composé fait appel à plusieurs autres procédés brevetés :

Le NanoPro-Tech.

Il s’agit d’un contrôle de la microstructure à travers son agencement au niveau moléculaire.

Le RC POLYMER.

Il optimise la répartition de la silice sur le composé de gomme. Très important dans la montée en température, cet élément doit être le plus homogène possible. Ainsi, on améliore la flexibilité de la bande de roulement pour garantir un meilleur contact avec la route. L’échauffement est également régulé pour une plus grande longévité.

MS-Belt

On rentre toujours plus en profondeur, vers la carcasse. Sous la gomme, vient ensuite le MS-Belt (Mono Spire Belt). Une bande unique et continue d'aramide est enroulée sur la circonférence du pneu pour une meilleure stabilité et un amortissement des chocs plus efficace sur la route. Toutefois, sur l’avant en dimension 120/70, c’est une double couche croisée pour assurer la stabilité haute vitesse des motos lourdes et puissantes (BMW 1250 GS, Ducati Multistrada V4 et KTM 1290 Super Adventure).

Structure HTSPC

Enfin, la structure elle-même est de type HTSPC (High Tensil Super Penetrated Cord). 5 monofilaments d'acier assemblés dans une gaine de polymère sont enroulés sous la forme d'une ceinture monospirale. Ainsi, le pneu bénéficie d’une meilleure souplesse tout en conservant plus de stabilité. Également, on limite ainsi à nouveau les échauffements de l’ensemble.

Profil enveloppe

Le profil de l’enveloppe avant parait assez vif avec une ogive prononcée suggérant une belle performance sur l’angle. L’arrière semble plus rond et devrait donner des prises d’angle progressives et stables.

Sur route

C’est avec l’Africa Twin que j’étrenne les nouveaux Bridgestone AT41. Le ressenti premier, qui sera sans cesse confirmé est un grand naturel des évolutions. Au quotidien périurbain, la direction est légère et les trails optimisent leur facilité habituelle de prise en main. La prise des freins en ville ne déclenche l'ABS que tardivement et à bon escient. L’agilité est excellente, même pour la plus sportive Multistrada V4 et son train avant moins facile à basse vitesse.

Quittant la séduisante cité balnéaire de San Sebastian, nous arpentons le pays basque espagnol, copieusement rincé la veille par un orage mêlant pluie et grêlons. Au matin, l’asphalte est encore, par endroit, largement mouillé à l’approche des montagnes. Cette alternance de sec et humide est souvent la hantise du motard rapide sur petites routes sinueuses. Une de ces zones surgit par surprise en entrée de courbe et c’est parfois l’affolement. Mais montées en AT41, nos machines confirment la bonne parole « Bridgestonienne ». Ça accroche parfaitement à bon rythme en pilotage enroulé rapide. On reste donc serein et confiant pour mieux profiter du paysage. Et avec la Honda Africa Twin, c’est encore plus simple tant la machine est évidente.

Pour corser les choses, c’est le moment de passer sur la Multistrada V4 et son foutu caractère d’Italienne, fantasque et entier. Si la géométrie est bien différente, le naturel est le même et la sulfureuse peut s’exprimer à plein avec les nouveaux Bridg’. Avec son châssis de sportive, on apprécie le côté scalpel de son train avant. Les entrées de courbe sont vives et la Transalpine passe efficacement sa forte puissance au sol. Évidemment, il arrive que les plus grosses relances fassent parfois dériver gentiment l’arrière. Mais toujours avec prévenance, en laissant toute latitude au pilote pour réduire les gaz.

Même constat avec la Pan America de Milwaukee. Longue, l’Américaine bénéficie avec ces enveloppes d’une bonne agilité. Sa géométrie un peu typée s’accommode fort bien des nouveaux Bridgestone qui renforcent son style d’aventurière. Ses changements d’angle sont rapides et la machine offre une belle précision, autre qualité remarquable de ces AT41. Également, son train avant informe utilement le pilote des évènements. De quoi noter le travail de la carcasse, notamment en freinage appuyé sur l’angle.

Même constat avec la KTM 1290 Super Adventure et sa roue avant de 21 pouces. La bucheronne autrichienne découpe les virages en tranches minces et met à mal la gomme japonaise. Mais celle-ci tient bon et permet de bénéficier du potentiel mécanique superlatif du twin de Mattighofen, même plein angle. Sa copine de frontière démontre les même qualités d’évolution. La BMM R1250GS conserve sa stabilité exemplaire à tout moment et sa vivacité. Et sur toutes ces machines, silence et confort participent à la sérénité globale des trajets.

Au tour des midsize de s’exprimer. Nous y constaterons les mêmes dispositions des pneumatiques Adventure Trail. Husqvarna Norden et KTM 790 Adventure ne se font pas prier pour jouer aux avant-postes. Très proches de conceptions, ces deux-là font briller leur mécanique et leur agilité une fois chaussées d’AT41. Relances efficaces, décélérations et mises sur l’angle intuitives, les demi-sœurs essayent de larguer la F850GS. Pas simple. La Germanique a elle aussi du moteur et du frein. Moins facile, elle ne se laisse pas distancer et frotte ses repose-pieds au sol. Mais les plus joueuses restent les Yam’ 700 Ténéré et Rallye. Assez légères, compactes bien que hautes, elles compensent des performances moindres de leur twin par une agilité supérieure. On peine à croire que ces deux-là se tiennent sur une jante avant en 21. Évidentes en virage, les baroudeuses légères se jettent sur l’angle avec insolence. Mais tout en maitrise. Le profil arrondi des AT41 leur laisse une progressivité bienvenue. Et leur train avant est l’un des plus volubiles, assurant à tout moment aux pilotes un contrôle idéal en virage. Et comme le bloc CP2 reste pétillant et ne lâche rien, on vient vite à adopter un rythme très dynamique pour tenir les collègues. De quoi user les enveloppes avant bord à bord. Naturellement.

Enfin, les hautes vitesses n’amènent aucun commentaire spécifique, hormis une tenue de cap sans défaut.

Off-road

Comme annoncé, le Bridgestone AT41 se la joue aventurier, mais en possède plus le look que l’étoffe. Pavée de bonnes intentions, sa gomme structurée permet tout de même de passer en chemin et sur gravier et cailloux sans frayeur. Mais sans aller trop vite. C’est surtout l’avant qui limitera les allures de passage. Emmenées avec raison, les enveloppes japonaises assurent efficacité et facilité. Le train directeur ouvre facilement la voie et l’arrière tracte avec vigueur. On sent alors pleinement l’intérêt de ses rainures transverses, largement ouvertes.

Tant les maxi-trails que les mid-size bénéficient d’une meilleure performance sur ce revêtement instable qu’avec les A41. Mais les plus légères s’emmènent avec davantage d’aisance et piochent moins en courbe. Leur direction moins chargée favorise ainsi leur guidage. On emmène donc les montures d’essai avec bonheur hors bitume à la découverte du mythique désert des Bardenas. Même la Multistrada V4 y trouve son compte et son mode Enduro un usage plus réel.

Mais on ne pourra guère demander plus à ces AT41 dont les sculptures seront vite engorgées pour vous extraire d’un bourbier. Et ce n’est pas son propos du tout.

Essai de l'AT41 en vidéo

Conclusion

Émanation stylée des A41, les Bridgestone Adventure Trail 41 en conservent l’excellente dynamique routière et optimisent même la surface au sol. De plus, le drainage est supérieur, démontrant un excellent grip sur le mouillé. Carcasse et gomme témoignent du haut niveau de technicité de ces enveloppes.

Après 700 km, la gomme des flancs a bien travaillé. Les rainures les moins profondes de l’arrière seront peut-être assez vite gommées. La longévité moyenne est assez difficile à déterminer. En revanche, l’AT41 résiste bien à l’offroad et n’affiche aucune coupure ni dégât sur sa surface. Toutefois, on regrettera de ne pouvoir les emmener plus pleinement hors asphalte.

Naturel est leur premier qualificatif. Tant par celui de leur comportement que les lieux où ils pourront emmener gentiment vos machines. Car, là aussi, ils apportent un surcroit de confiance. Plus franches et stables, ces déclinaisons plus « sauvages » y semblent davantage à l’aise. C’est un petit plus de polyvalence. Précision, stabilité, silence et confort sont les autres points d’excellence... et ils sont peu bruyants pour des pneux mixtes. En clair, en optant pour ces nouveaux AT41, vous donnez à votre moto le meilleur des enveloppes routières avec une traduction aventurière valorisante. Comptez environ 250 € le train en 120/70 et 170/50. En taille 90/90 R21 et 150/70 R 18, environ 230 €. Neuf tailles disponibles, cinq à l’avant et quatre à l’arrière.

Sur ce segment, d’autres marques proposent une déclinaison semblable de leurs pneus trails routiers. On citera les Dunlop Trailmax Mixtour, les Michelin Adventure et Metzeler Karoo Street.

Dimensions du pneu Bridgestone AT41