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FAQ - Préparation moteur

Sections principales

Entretien | Problèmes fréquents | Préparation moteur | Tuning

Section Préparation moteur

  1. 34 chevaux
  2. Arbres à cames
  3. Boite à air
  4. Filtre à air K&N
  5. G-Pack Nikko
  6. Kit Dynojet
  7. Pignon sortie de boite
  8. Retard à l'allumage

BRIDAGE 34CV

De nombreuses motos sont bridées en 34 chevaux afin de permettre leur accès aux permis de moins de 21 ans.

La Bandit 600 est ainsi bridée au niveau des boisseaux : ce type de bridage à l’avantage de limiter la vitesse de pointe, mais pas le couple moteur.
Coût de l’opération chez un concessionnaire : environ 275 euros :
4 boisseaux à changer (environ 60 euros pièce) + 1h de main d’œuvre (40-45 euros).

Le bridage 34 CV par les boisseaux est un bridage sans aucune conséquence négative pour le moteur. Le concessionnaire / mécano qui prétend le contraire peut aller refaire une formation professionnelle. Il est simplement clair, que lors d´un changement (78 CH / 34 CH ou le contraire) le réglage des carbus doit être refait.

Selon certaines expériences, des concessionnaires déconseilleraient le bridage à 34 chevaux, sous prétexte de danger. Aucun danger en réalité, puisque ce bridage ne limite pas la puissance, et n’empêche donc pas de se tirer d’une mauvaise passe d’un coup d’accélérateur.

ARBRES à CAMES

Il est possible de remplacer les arbres à cames de certains roadsters comme la Bandit par des arbres à cames de 1100 GSXR (modèles antérieurs à 1989).
Il est possible de s’en procurer d’occasion pour environ 400 euros.

BOITE A AIR

La boîte à air de certaines motos (comme la Bandit) est équipée d'une prise d'air sous forme de tube en caoutchouc. Ceci a pour but de limiter le bruit. La plupart des propriétaires recommandent de retirer cette partie. Ceci permet au moteur de respirer plus librement et de mieux utiliser le filtre à air (au lieu de concentrer le flux d'air sur une petite partie), bien qu'il augmente également le niveau sonore de l'air entrant dans le moteur. Si ce dernier point ne vous pose pas de problèmes, c'est fortement recommandé (et gratuit !). Cette modification nécessite un réglage de la carburation.

FILTRE A AIR K&N

Beaucoup de propriétaires choisissent de mettre un filtre K&N sur leur moto. Les K&N sont réutilisables et offrent un flux d'air accru, ils permettent également à plus de particules de poussière d'entrer dans le moteur. L'Association de Recherches d'Industrie de l'Automobile a constaté que les filtres K&N arrêtent seulement 97% de particules sur un essai fin de la poussière de SAE (particules de 0-20 microns). Par comparaison, le filtre de papier moyen arrête 98-99% de particules sur le même essai. Ceci signifie que le K&N passe 2 à 3 fois autant de particules que le filtre papier standard. A chacun de déterminer quel filtre est le meilleur pour eux, K&N ou filtre « classique ». Le K&N laisse plus de particules de saleté passer par le filtre au moteur. Mais le coût à long terme est plus intéressant (les K&N sont utilisables « à vie » si l’entretien est respecté) et la puissance accrue sont souvent supérieurs à cet inconvénient.

G-PACK NIKKO

Le G-Pack de chez NIKKO est compatible avec le Bandit 600.
Prix : environ 125 euros.

Il s’agit d’un boîtier électronique qui joue sur l'alimentation. Il se monte sur l'allumage, plus précisément en série, et a pour but de "corriger" les informations venant du capteur de l'allumage, afin de tromper le calculateur d'allumage. Ce qui a pour conséquence de provoquer un changement de la courbe d'allumage, ce qui permet d’avancer ou de retarder le point d'allumage artificiellement.

C'est une solution pour optimiser l'allumage mais pas sans risque : on augmente le risque de cliquetis destructeur et la température de fonctionnement du moteur.
On peut ajouter ou retirer ce boîtier en 1 minute sans trace visible.

Une question demeure : faut il régler la carburation ?

KIT DYNOJET STAGE 1

L’expérience de Xavier Regnault :

Avant toute chose, passage au banc Fuchs. En valeurs au vilebrequin, ça donne :
77.7 ch à 10400 tr/mn et 5.6 mkg à 9400 tr/mn (pour une température de l'air de 28°).

  • Pose du filtre K&N : côté consommation, pas de différence, un léger trou à l'accélération en dessous de 6000 tr/mn (donc réglage richesse à retoucher légèrement).
  • Pose du kit Dynojet, avec les gicleurs de 100 et les réglages (aiguilles et richesse de ralenti) conseillé : synchro à refaire, car d'origine les gicleurs sont de 100 sur les 2 carburateurs centraux et de 98 sur les 2 carburateurs extérieurs (différence nette de synchro sur les colonnes, ainsi qu'à l'usage : perte de souplesse sous 3000 tr/mn).

Passage au banc : 79.3 ch à 10900 tr/mn et 5.6 à 9400 tr/mn (air: 19°). Mais le réglage parfait en matière de richesse de ralenti est difficile à trouver (toujours un léger trou à l'accélération en dessous de 6000 tr/mn). Le moteur prend ses tours plus facilement à vide.

Pour finir, pose d’un pot MIG Alu + gicleurs de 104. Richesse ralenti 1/4 de tour plus riche que le réglage conseillé. Passage au banc : 80.0 ch à 10600 tr/mn et 5.8 mkg à 8200 tr/mn (air à 26°)

Résultat :

Le creux à 6000 tr/mn est à moitié comblé et ne se sent plus du tout, plus de couple à régime plus bas et plus de puissance à régime plus haut.

Tarif : environ 685 euros (4500 F) pour les pièces + la main d’œuvre pour ceux qu'ont pas l'habitude.

Conclusion:
- le Filtre K&N seul n’apporte pas grand chose, à part une carburation à régler.
- Filtre K&N + kit Dynojet : permettent de gagner en puissance dans les tours.
- Pot + filtre K&N + kit Dynojet : permet d'avoir un résultat vraiment valable.

Pour un budget plus serré :
Un filtre K&N, pot moins étouffant (à absorption, sans chicane) et un simple réalésage des gicleurs d'origine en 104 (ou un peu plus) devrait permettre d'avoir le même résultat.

Le seul réglage impératif qui nécessite un outillage spécialisé, c'est la synchronisation des carburateurs.
Le réglage de la richesse de ralenti peut se faire tout seul, en partant du réglage conseillé et en y allant 1/4 de tour par 1/4 de tour (sur les 4 carburateurs à chaque fois).
Rappel : il vaut mieux être trop riche que trop pauvre.

Alternative au kit Dynojet :

La solution de Régis DUBOIS, SHAFT RACING, préparateur moto ( 02-40-25-01-65 ).
Régis Dubois a developpé un kit carburateurs, qui ne concurrence pas le kit Dynojet, mais qui représente néanmoins une alternative intéressante au Dynojet.
Le Dynojet est conçu pour remplir la courbe de puissance et permet en plus de pouvoir régler la carburation du 600B qui n'est pas réglable d'origine. Cependant, son intérêt est surtout de pouvoir faire ces réglages dès la pose d'un échappement plus libre.
Son kit a été développé pour régler les aiguilles d'origine dans ce cas et non pour gagner de la puissance sur toute la courbe.
Le fait de pouvoir supprimer les explosions à la décélération annule tous risques sur le moteur liés à ce symptôme (surchauffe pouvant provoquer des pistons percés ou des grillages de soupapes et sièges).
Le dynojet est un bon produit, mais d'un coût élevé par rapport au gain de performance. C'est le moyen de plus cher mais le plus élaboré pour régler une carburation.
Régis Dubois a créé son kit uniquement pour régler la carburation à moindre coût en tenant compte des spécificités du 600 Bandit.
Il lisse la courbe à mi-régime mais n'a pas été conçu pour un gain maxi en performance.
Cela dit, c'est le moyen le plus économique et efficace de palier aux problèmes connus de ce modèle.
Son conseil pour la Bandit 600 : un silencieux Altec racing, avec une synchronisation de carburateurs, et un pignon de sortie de boite avec 1 dent en moins. De plus ce silencieux permet de se passer de tous réglages de carburation et fonctionne à merveille.

PIGNON DE SORTIE DE BOITE

Certains possesseurs de Bandit remplacent le pignon de sortie de boîte d’origine (15 dents) par un pignon 14 dents.
Cela permet de gagner en couple à bas régime, mais au détriment de la vitesse de pointe, qui se trouve réduite (en fonction des modèles de motos concernés et leur millésime le compteur de vitesse peut être faussé, et indiquera une vitesse légèrement supérieure à la vitesse réelle).

Coût de l’opération : environ 20€.

RETARD A L'ALLUMAGE

La Bandit 1200 est bridée au niveau du retard à l’allumage, conçu pour réduire le bruit sur le second et troisième rapport, et ce afin de passer les tests sonores. Certains propriétaires débranchent ce fil pour empêcher le retard à l’allumage sur ces rapports et éviter la perte de puissance. Le connecteur est composé de deux fils (rouge/noir et vert/bleu), situé près de l'avant du panneau de couverture de côté gauche. Note: Ce fil se trouve seulement sur les modèles européens de Bandit.